Este fue el primer Subaru STi que llegó a España, un coche de 2001 que encandiló a propios y extraños. El Impreza ya podía competir de tú a tú con el Mitsubishi Lancer.
Es el más rápido en zonas viradas, difícil escapar de él en autopista, y no digamos si llueve o se patina. Montandos en esta cuádriga de 265CV, el Impreza STi nos permite elegir entre un sosegado paseo, o poner nuestro corazón al límite del infarto.
El Subaru Impreza es uno de esos vehículos que hacen posible que un puñado de acero, cables y gasolina levanten pasiones. Si la versión WRX es de por sí bastante salvaje, el STi, con 47 caballos más (265,) es simplemente brutal.
Hoy en día hay un buen número de vehículos que generan más de 200 caballos de potencia, pero nuestro protagonista es único por mucho más que su motor. En pocas palabras, ha sido creado a imagen y semejanza de los vehículos que ganan el Mundial de Rallies, con lo que su eficacia es máxima sobre todos los terrenos: a sus mandos sabemos que solamente un par de coches son capaces de alcanzarnos en una carretera virada y, salvo el Mitsubishi Lancer, necesitarán superar con mucho su potencia y precio.
Un chasis tremendamente ágil, y una transmisión que entrega la fuerza a las cuatro ruedas, dotada de autoblocante, tiene también parte de responsabilidad.
Veamos como es esta fiera que no ha necesitado un tarado radical de las suspensiones, con lo que, además, puede ser perfectamente utilizado como coche para todos los días.
Estética agresiva:
Llegar algo alto de vueltas a un paso de peatones y comprobar que los viandantes no se atreven a cruzar, aunque finalmente hayamos detenido el vehículo casi diez metros antes del mismo, da una idea de cómo se ve el Impreza STi desde fuera, y como se oye. Incluso en autopista la tendencia de los vehículos que nos preceden a apartarse a la derecha es notoria.
Indudablemente, el STi es agresivo visualmente. Su gran toma de aire sobre el capot es ahora mayor y se ha añadido el logo STi en color lila en varios puntos. Las llantas siguen siendo de 17 pulgadas, aunque han ganado en anchura hasta las 7,5 pulgadas, y son de serie en color dorado. Las gomas son ahora más grandes, 225/45.
Dentro, el cuenta revoluciones ha sido situado en el centro, dejando el velocímetro a un lado, y un indicador luminoso, una luz roja, nos avisa cuando hemos sobrepasado un régimen de giro escogido previamente. En cuanto a los asientos, son unos excelentes bacquets Recaro que aseguran una gran sujeción. Los acabados del interior son de calidad suficiente, pero deberían ser mejores teniendo en cuenta que el vehículo cuesta 40.000 euros, una cantidad importante de dinero.
Y llegados a este punto, podemos mencionar hechos que restan radicalidad al vehículo, y que refuerzan su aspecto práctico sin menoscabo del fin para el que ha sido hecho: divertirse. En primer lugar, la carrocería es de cuatro puertas, y los pasajeros de la parte trasera, como en cualquier berlina, cuentan con mucho espacio para las piernas. Además su maletero es amplio, de unos 400 litros de capacidad, con lo que satisface las necesidades de espacio de cualquier familia, y en la cabina contamos con un práctico posavasos y otros espacios para guardar objetos.
Dinámica privilegiada:
Las primeras aceleraciones no son contundentes. Rodando por ciudad, percibimos como, al contrario que los grandes motores atmosféricos de similar cilindrada, el del Impreza STi no brilla a bajos regímenes de giro. Parece que conducimos un vehículo de 150 caballos… hasta que la aguja del cuenta vueltas alcanza las 4.000 vueltas. En ese momento llegamos al hiperespacio, nuestra cabeza queda literalmente pegada al asiento, y la aguja alcanza el corte de inyección con una velocidad pasmosa. Entonces comprendemos la utilidad de la luz que marca el régimen prefijado de giro para que cambiemos de marcha, pues no es fácil avanzar tan deprisa y mirar simultáneamente al cuentarrevoluciones aunque este haya sido sobredimensionado. Emoción, avanzamos…a todo trapo.
En conducción deportiva, las satisfacciones que produce tal patada del turbo son incalculables. En Subaru han utilizado un intercooler más grande, un turbo con distribución variable AVCS (Active Valve Control System), y nuevos pistones, bielas y válvulas.
Sin embargo hace la conducción algo más delicada con respecto a su hermano pequeño, que muestra una entrega más ordenada: en éste la entrada de potencia, está más alta de vueltas y deberemos calcularlo para apretar el acelerador ligeramente antes de lo que lo haríamos normalmente para no tener problemas a la salida de las curvas. En zonas muy viradas, notamos la trasera algo suelta, sin duda debido a la poca radicalidad de las suspensiones.
La nueva caja de cambios es de seis marchas, lo que permite un perfecto aprovechamiento del motor pero con desahogo en zonas rectas : aunque los consumos en conducción deportiva son brutales, llaneando por autopista nos sorprenden por su baja cifra, gracias a la desmultiplicación de la sexta. En uso normal, la cifra oficial del fabricante es de 12,1 litros cada cien kilómetros. Recordamos que el motor sigue siendo de dos litros de cilindrada y cuatro cilindros opuestos (boxer como los Porsche), lo que se traduce en un centro de gravedad más bajo.
Mucha agilidad
Donde pongo el ojo pongo la rueda, podría ser una frase hecha para el Impreza. La versión STi ha sido endurecida ligeramente y ha recibido nuevos ajustes, pero manteniendo un confort suficiente para poder transportarnos cómodamente cuando no queremos emular a Carlos Sainz.
Unida a la tracción total con diferencial autoblocante central y trasero, permiten, como apuntábamos, que el Impreza sea uno de los modelos más ágiles del mercado en carretera virada. Asombra que pase de cero a cien en 5,2 segundos, que alcance los 238 kilómetros por hora, pero lo que le diferencia del resto es que a todo ello une un chasis a la altura de las circunstancias.
Su facilidad de conducción tiene una doble vertiente. Para lo que es capaz de hacer, sin duda manejarlo es un juego de niños. Podemos rodar a ritmos de vértigo y adelantar a algún Ferrari sin problemas, utilizando las tres cuartas partes del potencial del vehículo. Sin embargo, como es lógico, sacarle todo su jugo ya cuesta algo más. En primer lugar, como hemos comentado, porque la patada del turbo es ahora más marcada, con lo que debemos medir la aceleración y, segundo porque su trasera es bastante viva, lo imprescindible en vehículos pensados para carretera de montaña y no para autopista, como la mayoría de los alemanes. Estos últimos cuentan con ejes traseros inamovibles del asfalto a costa de perder agilidad en carretera virada. En el extremo opuesto, no llega a ser tan delicado como modelos franceses como el Peugeot 106, uno de los vehículos más rápidos “libra por libra” a costa de un gran nerviosismo de reacciones. Estas son bastante predecibles en nuestro protagonista, de manera que según nos vamos acostumbrando a las velocidades de vértigo en curvas lentas, podemos ir acercándonos a sus límites. Una tarea reconfortante.
En definitiva, nuestro amigo STi es un rey de la montaña, lugar donde es intocable. Son muchas las satisfacciones que ofrece, y no ha necesitado la radicalidad de suspensiones de modelos como el Honda S2000 para lograr pasar las curvas como un cuchillo caliente la mantequilla. Comparado a la versión WRX de 218 caballos añade más prestaciones y el toque pasional de un turbo contundente. Esto supone pagar un sobreprecio de 9.000 euros, que quizá para un uso más normal, hagan más aconsejable la primera versión —uno de los modelos que más corren por menos dinero—, sin embargo, los argumentos se caen cuando nos subimos a un Impreza STi.
